スタッドレスタイヤに交換

　今年は暖冬傾向ではありますが、いつ雪が降っても困らないようにクルマのタイヤをスタッドレスに履き替えました。タイヤは昨年購入したPIRELLI ICE ZERO ASIMMETRICOの235/45R18で、この冬で2シーズン目の使用になります。ホイールはノーマルタイヤの19インチから1インチダウンさせています。

　交換作業はまずスロープにタイヤを載せて、スロープに載っていない方のタイヤに輪止めをします。SUVなどの車高が高いクルマならスロープは必要ないと思いますが、このIS 300はガレージジャッキのレバーをストロークさせる隙間が確保できないのであらかじめ下駄を履かせてスペースを作っておく必要があります。次にスロープに載っているタイヤのボルトを少し緩めます。ジャッキアップしてしまうと車体が不安定になるので、大きな力がかかる作業はジャッキアップする前に済ませておいた方が安全です。特にフロントタイヤはジャッキアップすると空回りしてボルトを緩められなくなるので先に緩めておく必要があります。ここまで準備ができたらいよいよジャッキアップです。このクルマのジャッキアップポイントは、リアはディファレンシャルケース、フロントはサブフレームの中央が指定されています（詳細はこちら）。ジャッキアップしてタイヤが宙に浮いたら、ボディーの左右にもあるジャッキアップポイントにリジッドラック（ウマ）をかけてホイールを外します。このクルマはナットではなくボルトでホイールを締結しているので、ボルトを外したところにホイールセッティングボルトをねじ込んでおきます。するとボルトを全部外しても不意にホイールが落下することがなくなり、ホイールやブレーキを傷つける心配がなくなります。また、ホイールを装着する時にもガイドとなって作業が楽になります。ホイールを外すとセンターハブやハブボルトに錆が出ていましたので軽く錆を落としておきました。

このクルマは直径14mmの太いハブボルトでホイールを締結している

ホイールセッティングボルトを使うと作業がしやすい。センターハブに錆が出ていたので軽く錆取りをする。

錆取り後。ホイールセッティングボルトは1本だけ残してホイール装着時のガイドに使う。

　綺麗になったハブにスタッドレスタイヤを取り付け、ハブボルトを仮締めしたら、リジッドラックを外してクルマをスロープに下ろします。タイヤが接地した状態でトルクレンチを使用してハブボルトを140 N・mで本締めします。5本のボルトを一筆書きで星の図形を描く要領で対角方向に均等に締めて行きます。輪止めを外してクルマをスロープから下ろしたらタイヤ交換完了です。これを前後輪行います。ガレージに保管してあったスタッドレスタイヤは空気圧が低下していたので装着後に250 kPaに調整しました。
　スタッドレスタイヤはタイヤローテーションをして取り付けました。前シーズンに取り付けていた位置から順繰りに位置を変えて取り付けを行います。そうすることで4本のタイヤを均等に使用することができ、偏摩耗を防いだり、4本の交換時期を揃えたりできるメリットがあります。このタイヤは回転方向の指定がないので左右も入れ替えて交換できます。ローテーションは次のように行いました。
　　前シーズンの右後輪→右前輪へ
　　前シーズンの左後輪→左前輪へ
　　前シーズンの右前輪→左後輪へ
　　前シーズンの左前輪→右後輪へ
来シーズン以降もこのルールに従ってローテーションさせれば4本とも均等に減って行くでしょう。
　取り外したノーマルタイヤのホイールはブレーキダストでひどく汚れていました。特にフロントホイールの内側は茶色くなっていました。しかし、ブレーキダストの沈着を防ぐためにホイールにはガラスコーティングを施工してあったので、ブラシを使って水洗いするだけで綺麗になりました。綺麗にしたノーマルタイヤには次回取り付け時のタイヤローテーションに備えて装着位置を記したラベルを貼り付けておきました。

ブレーキダストで汚れたホイール

綺麗に洗って春まで保管する

外したタイヤには次回のタイヤローテーションのために装着位置を明示しておいた

　このクルマはホイール内部に取り付けた空気圧センサでタイヤの空気圧を常時モニターしています。そのため、タイヤ交換をしたら空気圧センサの位置とIDを車両本体に記憶させる「IDコード登録」と、正常な空気圧を記憶させる「初期化」をしなければなりません。しばらくクルマを40 km/h以上で走らせなくてはならないので少々面倒です（詳細はこちらを参照）。しかし、登録、初期化後に空気圧が4輪とも250 kPaと正確にメーターパネルに表示されるのは気持ちが良いものです。

Before（ノーマルタイヤ）

After（スタッドレスタイヤ）空気圧が低かったのでこの後250 kPaに調整した

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Lexus RC 300h

　愛車Lexus IS 300を24ヶ月点検に出している間、代車としてLexus RC 300ｈ F SPORTをお借りしました。Lexus RCシリーズは4ドアセダンのISシリーズと共通のコンポーネントを多く使用した2ドアクーペスタイルのスペシャルティーカーです。パワートレインもISと同一で、5000ccのV8エンジン、3500ccのV6エンジン、2500cc直4エンジン＋モータのハイブリッド、2000cc直4ターボの4種類がラインナップされています。トランスミッションも含めISシリーズと同じものを使用しています。「RC」は「Radical Coupe」の頭文字だそうです。お借りしたRC 300h F SPORTは2500ccのハイブリッドモデルになります。

　外観は正統的なクーペデザインで、全幅は1840mmとISと同じですが、全高が1395ｍｍとISよりも40ｍｍ低くなっています。このため、よりワイド＆ローのスタイルが強調されています。ホイールベースはISよりも70mmも短くなっており、回頭性重視のジオメトリを採用したものと思われます。ちなみにRC 350 F SPORTというグレードではLDH（レクサス・ダイナミック・ハンドリングシステム）と名付けられた4輪操舵システムが採用されており、コーナーで軽快なステアリング・レスポンスが得られるということです。ヘッドライトやテールランプはクーペボディーに合わせてISとは異なる専用デザインが与えられています。

　インテリアはほとんどISと同じ雰囲気になっていますが、エアコンの吹き出し口が角型であったり、液晶ディスプレイがダッシュボードに埋め込まれていたり、グラブボックスやウインドウスイッチに加飾がされていたり、ドアトリムが凝ったデザインのソフト素材になっていたりと、ISに比べて全体的に高級感が感じられます。

白と黒の内装がスタイリッシュ

グラブボックスの装飾はISにも欲しいところ

　乗り込んでみると着座位置が低くて落ち着きます。白のシートがとてもスタイリッシュで格好良いです。走り出すとまずは重心の低さに安心感を感じます。コーナーを曲がっていても安定感が違います。やはりクルマは低重心が正義だと実感しました。ステアリングとサスペンションのセッティングはISとはやや違っていました。ステアリングはISよりも重めでダイレクト感があり、RCの方が断然に好みです。サスペンションは硬めで、ISと比べるとややゴツゴツした感じの乗り味になっています。RCはスポーティーさを演出した味付けになっているようです。ただし乗り心地が悪いというレベルではありません。サスペンションが良く動いているのが感じられ、他のクルマと比べると乗り心地はむしろ良い方だと思います。パワーの面では、ハイブリッド車であることからスロットルペダルを踏み込んだ時の瞬発力は2Lターボ車よりも上になっています。ターボ車のIS 300ではスロットルを踏み込むと一瞬間があいてから加速を始めますが、ハイブリッド車のRC 300hではスロットルを踏んだ瞬間に加速が立ち上がります。特に走行モードをSportやSport+に設定すると意のままに加速できて爽快です。その反面、停止するかしないかの極低速でのブレーキ操作では、エネルギ回生とブレーキパッドの連携にやや不連続性が感じられました。しかしそんなことを感じるのは最初の数回だけで、慣れてしまえば全く問題にはなりません。F SPORTグレードのブレーキはIS 300よりも大径のフロントΦ356mm、リアΦ323mmとなっています（なんとLPレコードよりも大きなディスク！）。これはIS 500と同じサイズのものです。

大口径ディスクとメーカオプションのオレンジ・ブレーキ・キャリパ

　悪いところはあまりないのですが、ドアが大きいためか、あるいは窓がサッシュレスのためか、舗装が荒れた路面を走るとドアの辺りからビリビリと振動音が聞こえます。ドアのストライカー部分にドアスタビライザーを取り付けることで解決するかも知れませんが、これはメーカー側で早急に根本的な対策をして欲しい点です。後部座席に関しては、2名が乗車できる仕様になっていますが、2ドアクーペであるために決して快適とは言えません。ISよりもホイールベースが短いため、膝前のスペースがほとんどありません。また、後部座席に乗り込むために前席シートを倒す時、あるいは乗り込んだ後に前席を元に戻す時に前席シートは電動で前進・後退するのですが、その動きがスローなために急いでいる時にはイライラするかも知れません。3名以上乗車することが前提ならばクーペのRCではなくセダンのISを選択すべきであることは言うまでもありません。
　RV車全盛の昨今ですが、久しぶりに2ドアクーペのクルマに乗って、改めて低重心であることの安心感や楽しさを感じました。街中でほとんど見かけたことがないので、不人気車種なのかも知れませんが、Lexus RC 300ｈは走る、曲がる、止まるの基本性能に優れ、ラグジュアリーで乗り心地が良く、コーナリングが楽しくなる大人のクーペでした。

クーペはこの角度からが一番美しく見える

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タイヤ交換

　桜のシーズンも終わり、もう雪が降る心配はなくなったのでクルマのタイヤをスタッドレスからノーマルタイヤに戻しました。Lexus IS 300は最低地上高が140mmしかない上に、ガレージジャッキをかけられる場所が奥まっているために、ジャッキアップしようにもポンピング・レバーをストロークさせることができません。そのため、スロープに乗って予めフロアを高くしておく必要があります。市販のカー・スロープは案外値段が高いので、SPF材の1×6規格の板を積み重ねてスロープを作製しました。クルマSNSの「みんカラ」界隈では定番となっているもので、少し前にSSブログのJM7XZCさんのところでも紹介されていました。長さ6フィート（1820mm）の1×6材を210、270、330、390、600ｍｍの5種類の長さにカットして長い順に積み重ねて行くだけで作製できます。210+390=270+330=600となっているので、階段状の部分を向かい合わせると2つのカー・スロープが長さ600mmの直方体になって、使わない時にはコンパクトになるのが設計の妙です。タイヤが当たる板の角は軽く鉋（かんな）とサンドペーパーをかけて面取りしました。板の接合には呼び径3.8mm×長さ32mmのコーススレッドを使用しています（下穴径3.0mm）。コーススレッドはネジ山の間隔が広く、ネジ溝が深い、電動工具を使って作業するための木工用ビスで、釘の数倍の強さで2つの木材を接合することができます。タイヤと接する表面にネジの頭が出ないようにフレキ加工がされたコーススレッドを使用しました。通常のコーススレッドはネジの頭がラッパのような滑らかな形状をしているのですが、フレキタイプはネジ頭の裏にフィン状の突起が設けられていて、ネジを締めた時にフィンが木材を削って頭が沈み込むようになっています。

　以下、タイヤ交換の作業手順です。スロープに前輪または後輪を載せたら、スロープに乗っていない方のタイヤには必ず輪止めをしておきます。スロープに乗っているホイールのハブボルトを左右とも少しだけ緩めた後にジャッキアップします。IS 300のジャッキアップポイントはフロントがフロントサブフレームの中央（アンダーカバーの直後／メンバーブレース取付部の直前）、リアはディファレンシャルになります。両輪が宙に浮いたら念のためボディーサイドのジャッキアップポイント（板金のエッジに設けられた2つの半円状の切欠きの間）にウマ（リジッドラック）をかけておきます。ここまで準備ができたらホイールを外して行きます。このクルマは一般的な国産車のようにハブからスタッドボルトが生えていてホイールをナットで固定するタイプではなく、欧州車と同じようにハブにボルトを直接ねじ込んでホイールを固定する方式を採用しています。M14の太いボルトを使えるようになったことから、ホイールをよりリジッドに固定できるようになりました。しかしこの構造は、ボルトを全部外してしまうとホイールはセンターハブのわずかな突起に引っかかっているだけの状態となるので、ホイールを取り出す際や、不意にホイールが落下した場合にはブレーキやホイールを傷つけてしまうおそれがあります。それを防ぐために、ハブボルトを外したら代わりにホイールセッティングボルトをねじ込んでおきます。ホイールセッティングボルトがあると、ホイールを嵌める際にも位置決めが楽になります。このようにしてタイヤを入れ替えてハブボルトを仮締めしたら、ジャッキを下ろしてタイヤを接地させ、ハブボルトをトルクレンチでメーカ指定の140 N・mまで増し締めします。前後輪ともタイヤ交換が終わったら空気圧センサの登録と初期値セット（手順はこちら）を行って作業完了です。空気圧センサの登録のためにしばらく走行した後にはもう一度トルクレンチで締め付けを確認しておくと良いでしょう。

ボルト締結タイプのクルマにはホイールセッティングボルトは必需品

6フィートの1×6材を使用して作製したカー・スロープ

板材の接合にはフレキ加工付きのコーススレッドを使用した。ラッパ部分にフィンが付いているので頭が沈み込む。

フロントのジャッキアップポイント（写真下側がフロント側）。奥過ぎてジャッキのポンピングができない。

リアのジャッキアップポイント（写真下側がフロント側）。定番のデフが指定されている。

ボディーサイドのジャッキアップポイント。ここにウマをかける。欧州車のように平面のパッドにしてくれたら良いのに。

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洗車グッズ

　愛車の洗車用に洗車グッズをいくつか買ってみました。ウチのクルマは納車直後にガラス被膜コーティング（ECHELON NANO-FIL）を施工しましたので、コーティングを傷めないように配慮された製品の中から選ぶことにしました。洗車用洗剤はシュアラスターのカーシャンプー1000を、洗車用スポンジはワコー株式会社の洗車グローブCS-85という商品を使ってみることにしました。また、アルミホイール用にダイソーのホイールスポンジブラシを試してみることにしました。

　カーシャンプーは希釈して使用するタイプで、4Lの水に対して50㏄のシャンプーを混ぜて使います。ボトル容量は1Lですから約20回の洗車ができる計算になります。空のバケツにキャップ4杯分（約50㏄）を投入し、シャワーで泡立てながら約4Lの水道水で希釈しました。弾力のあるクリーミーな泡が出来て良い感じでした。シャンプーの泡で洗う前にシャワーでボディ全体を上から下に水洗いし、付着している砂や埃をできる限り取り除いておきました。バケツにできた泡を洗車グローブですくい取り、ボディに乗せ拡げるようにしてルーフから足元へ向かって洗って行きます。泡が少なくなったら少しシャワーを当てたり、かき混ぜたりして泡を作り足しながら全体を洗いました。シャンプー液が乾いてしまうとシミの原因となりますので急いで水で洗い流しました。泡切れは良くも悪くもないという感じでした。丁寧に水でシャンプーを洗い流したらPVA（ポリビニルアルコール）製のスポンジシートを拡げてボディ表面を滑らせるようにして水滴を吸い取って行きます。拭き残りはマイクロファイバークロスで拭き上げて仕上げました。

　洗車グローブは袋状になっていて芯材にはウレタンフォームのスポンジが使われています。表面には毛足の長いポリエステルの極細繊維が使われているので、ボディに付着した汚れも優しく拭き取れそうです。袋の一番奥はステッチで2分割されていて、ミトンのように指が収まって洗いやすい形状でした。

　洗車用シャンプーと洗車用グローブはまずまず期待通りの働きをしてくれましたが、ホイールスポンジブラシ（ダイソー）は残念ながら使い物になりませんでした。ウレタンフォームのシートに切れ目を入れて幅5㎜程度の短冊をたくさん持つブラシにしているのですが、アルミホイールを擦ると短冊がボロボロと千切れてしまってホイール1本分も洗い切ることができませんでした。この商品を企画した人はこれを実際に使ったことがあるのでしょうか？安物買いの銭失いとはこのことだと思いました。

タグ：洗車 シャンプー 用品 グローブ クロス ブラシ ホイール アルミホイール Lexus IS300 洗剤 コーティング レビュー 感想

スタッドレスタイヤに交換

　来週は全国的に今季一番の強い寒気が入り込む予報となっていて、都心でも初雪が観測されるのではないかと言われています。年も明けていつ雪が降っても不思議ではないので、クルマのタイヤをスタッドレスに交換することにしました。IS 300用に購入したのはPIRELLI ICE ZERO ASIMMETRICO（ピレリ　アイス・ゼロ　アシンメトリコ）235/45R18です。ノーマルタイヤの235/40R19から1インチダウンさせました。このタイヤは創立150周年を迎えたピレリが今シーズン用に投入した新製品で、日本人が重視する氷上性能を12%向上させているそうです。このタイヤに合わせたアルミホイールは輸入車用ホイールを多く手掛けるEURODESIGNのCALWERというシリーズです。ノーマルタイヤから履き替えた時に違和感がないようにオリジナルのホイールに似たマルチスポークデザインを選びました。

ノーマルタイヤ用純正ホイール。リム幅8.5インチなので少々引っ張りタイヤ気味になっている。

スタッドレスタイヤ用社外ホイール。直径およびリム幅を1インチずつ小さくしたのでおとなし目の印象。

　IS 300はホイール固定方法が通常の国産車が採用しているナット式ではなく、欧州車と同じハブボルト固定式となっています。従って純正のハブボルトを使用するためにはホイールの取付座形状が14R（M14ボルト球面座）になっていなければなりません。また、センターボア径（60.1mm）も確認が必要です。更に、バルブ部分に空気圧センサーを取り付ける必要がありますので、センサー4個を購入してホイールに組み付ける必要があります。そのうえ厄介なことに、この空気圧センサーをクルマに認識、登録させなければなりません。空気圧センサーは電波でクルマに圧力情報を送信しているので、四輪それぞれのセンサIDコードをクルマに認識させておかないと空気圧測定が正常に行われずワーニングが点灯したままになってしまいます。

　取扱説明書を頼りに、空気圧センサーのIDコード登録を行いましたので、その手順を以下に記します。タイヤ交換が完了した後にエンジンを始動させます。エンジンが始動したらリセットスイッチを素早く3回連続して押します。このリセットスイッチの位置がわかりにくく、探し出すまでに時間がかかりました。このスイッチはダッシュボードの下側の膝が当たる面のフットランプの手前にあります。運転席のフロアに仰向けになってやっと見つけることができました。3回押した後に空気圧警告灯が点滅状態になりますので、その状態で2分間待ちます。2分後に空気圧警告灯が消灯した場合には登録完了ですが、消灯しない場合には40km/h以上の速度で時々右左折もしながら走行してIDコードを認識させてやる必要があります。今回は数分間走行した後にIDコードの認識、登録が完了しました。登録が完了したら、次に空気圧警報システムを初期化します。20分以上エンジンを止めた後にエンジンを始動し、先ほどのリセットスイッチを長押しします。すると空気圧警告灯が3回点滅しますので、その状態で40km/h以上の速度で時々右左折もしながら走行するとその時の空気圧が正常値として記憶され、システムの初期化が完了します。このようにIDコードの登録およびシステムの初期化を行っておくと、走行中もリアルタイムで空気圧が表示でき、規定値よりも圧力が低くなると警告を発するので便利なのですが、それを可能にするまでの準備が煩雑すぎて面倒です。

黄色の丸印の下面に空気圧センサーのリセットスイッチがある

下から見上げた図。写真上側がステアリングホイール側。写真下側がエンジンルーム側。矢印がリセットスイッチ。

　タイヤ交換が終わったクルマを見てみると、ホイール径とリム幅を1インチずつ小さくした影響で、ややおとなし目の印象に変わりました。また、ホイールの内側が黒色に塗装されているため、足元が少し引き締まって見えます。インチダウンすることによって乗り心地が更に良くなるのではないかと期待していたのですが、あまり変化はありませんでした。

純正ホイール（19×8.5J）とノーマルタイヤ

交換したホイール（18×7.5J）とスタッドレスタイヤ

タグ：タイヤ スタッドレス ホイール 交換 空気圧センサー 登録 初期化 方法 ピレリ アシンメトリコ IS 300 レクサス リセット スイッチ アイス・ゼロ

フロアマット

　Lexus IS 300に敷くフロアマットを比較検討しました。ディーラーオプションの純正マットは￥95,700と極めて高価なので社外品から探すことにしました。室内色は黒色で統一したかったため、フロアマットも黒色の物から選びます。踏み心地を重視して、毛先が輪になったループパイルではなく、表面が切り揃えられたカットパイルにすることにしました。IS専用の商品を持つ3社から2グレードずつ生地サンプルを取り寄せて比較検討を行いました。その結果を備忘録として記しておきます。フロアマットを検討中の方にも参考になれば幸いです。

【FJ CRAFT】
FJ CRAFTは和歌山県高野口町にあるカーマット専業メーカです。取り寄せしたサンプルは「スタンダードシリーズ・エクセレント」および「プレミアムシリーズ」の2グレードです。両グレードとも縮れ加工した細い繊維を高密度で植え付けてあり、表面を一定の長さに切り揃えたプラッシュタイプのカットパイルになっています。張りのある硬めの踏み心地でした。両グレードの差は毛足の長さで、「スタンダードシリーズ・エクセレント」は約7mm、「プレミアムシリーズ」は約10mmでした。（毛足長さは筆者による実測値。メーカ公称値とは異なる場合があります。以下同様。）FJ CRAFTの製品は必要充分な品質とリーズナブルな価格が特徴です。

FJ CRAFT　スタンダードシリーズ・エクセレント

FJ CRAFT　スタンダードシリーズ・エクセレント

FJ CRAFT　プレミアムシリーズ

FJ CRAFT　プレミアムシリーズ

【ARTIGIANO】
ARTIGIANOは大阪府大阪市にある車両用フロアマットの専門店です。取り寄せしたサンプルは「R1000」および「C2000」の2グレードです。「R1000」はFJ CRAFTの製品と同様の、縮れ加工した細い繊維を一定の長さに切り揃えたプラッシュタイプのカットパイルになっています。毛足の長さは約9mmで、FJ CRAFTの製品と比較すると繊維が柔らかく、少しソフトな踏み心地になっています。「C2000」は細い繊維を撚り糸にして太くしたものを植え付けて切り揃えたサキソニー風のカットパイルです。撚り糸を使用していることから踏み心地はソフトで、光沢のある繊維と相まって見る角度によって表面にゴツゴツした陰影ができます。毛足の長さは約13mmでした。

ARTIGIANO　R1000

ARTIGIANO　R1000

ARTIGIANO　C2000

ARTIGIANO　C2000

【Y.MT】
Y.MTは埼玉県鴻巣市にある自動車用フロアマットおよび各種繊維製品を販売する会社です。取り寄せしたサンプルは「fino」および「ASTERISM」の2グレードです。両グレードとも細い繊維を撚り糸にして太くしたものを植え付けて切り揃えたサキソニー風のカットパイルです。毛足長さは「fino」が約10mm、「ASTERISM」が約14mmでした。「ASTERISM」の方が撚り糸が太くて毛足が長く、踏み心地は他社も含めた全サンプル中で最も良い感触でした。ただし「ASTERISM」は毛足が長すぎてヒールパッドを付けることはできないそうです。ARTIGIANOの「C2000」と比べると「fino」も「ASTERISM」もパイル密度が高いため、しっかりとした踏み応えになっていました。

Y.MT　fino

Y.MT　fino

Y.MT　ASTERISM

Y.MT　ASTERISM

　以上3社6サンプルの比較を下の表にまとめます。毛足の長さは同一条件による実測値、価格は楽天市場におけるIS 300前後席用5点セットの2022年12月現在の税込価格を表示しています。これらを比較してわかったことは、踏み心地は毛足が長いほど良く、撚り糸を使用していると更に良くなるということです。更に、価格は毛足長さでほぼ決まってしまい、従って価格が高いほど踏み心地が良くなるという結果になりました。

　上記の比較の他に、犬の毛の付着し難さおよび付着した毛の除去のし易さをテストしました。その結果、ARTIGIANOの「C2000」が最も付着し難く、付着しても取り易いことがわかりました。「C2000」は撚り糸の太さ（太い）、撚りの強さ（強い）、繊維の材質（ソフトで光沢がある）、パイルの密度（高すぎない）が奏功したようで、犬の毛対策には最も適していることがわかりました。これらの結果を総合して、今回は前後席用にはARTIGIANOのC2000を購入することにしました。1ヶ月間使用してみた感想は、ヒールパッドの位置がもう少し車両前方側にあった方が良いと思いました。ヒールパッドとブレーキペダルの距離がありすぎて、ヒールがヒールパッドの外に着地してしまい役に立っていません。また、後部座席のセンタートンネルをカバーするマットがセンタートンネルの形状に馴染まずに浮いて来てしまいます。マットの裏にベルクロを付けるなどの改良をしていただけると良いと思いました。ところで、最もリーズナブルな価格であったFJ CRAFTのスタンダードシリーズを、踏み心地とは関係のないラゲッジルーム用に購入することにしました（￥7,980）。こちらは形状もピッタリと合い、床の荷掛けフックや床下収納のハンドルもマットを敷いたままで使用できるので使い勝手は良好です。前後席およびラゲッジルームのフロアマットをディーラーオプションと比べて3分の1以下の価格で購入できたので良いお買い物だったと思います。

1ヶ月使用後の運転席用フロアマット（ARTIGIANO　C2000）

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Lexus IS 300

　13年半乗ったBMW 325i Touringの次の愛車はLexus IS 300になりました。Lexus ISは1999年のトヨタ・アルテッツァをルーツに持つコンパクト・スポーツ・セダンです。車名のISはIntelligent Sportの略になります。現行モデルは2020年11月に大幅なマイナーチェンジを受け、ボディ剛性の強化とエクステリアの刷新が行われました。ISシリーズにはV型8気筒5000cc、V型6気筒3500㏄、直列4気筒2500㏄ハイブリッド、直列4気筒2000㏄ターボの4種類のエンジンが用意され、IS 300は2Lターボになります。新型コロナウイルスや半導体不足の影響でSUVタイプのクルマを中心に納期が1年を超えることも珍しくなくなりましたが、比較的人気のないセダンタイプのISでさえ、4月に商談を開始してから先月末に納車されるまでに7ヶ月もかかってしまいました。

　新しい愛車を選ぶに当たっては、第1に運転して楽しいこと、第2に信頼性が高いこと、第3に乗り心地が良いことを条件にしました。この時点で信頼性に劣る外国車は選択肢から外れました。最後まで候補に残ったのはスバル・レヴォーグSTI Sportと、このLexus ISでした。レヴォーグは優秀なZF製の電子制御ダンパーとトルクフルなボクサーエンジンが好印象で、乗り心地が良く、スポーティにも走れるとても良いクルマでした。しかし、アイサイトXの高度運転支援システムを使用した時に、操舵の主張が強すぎて肩が凝ることと、大きなタブレット端末のようなタッチスクリーンによる操作に馴染めないことがマイナスポイントになりました。また、比較検討中に部品の欠陥が発覚して生産が一時停止になったことや、なぜか運転していてワクワクしないこともあり、候補から外れました。一方のLexus ISを試乗すると、レヴォーグに勝るとも劣らぬ乗り心地の良さと、運転支援システムを使用した時に操舵の主張が強すぎず肩が凝らないことがわかりました。また、12年連続でLexusブランドはワールドワイドでの信頼性評価がNo. 1であること、そして何よりも内外装のデザインが好みで運転していて気分が上がることが決め手となりISを選ぶことにしました。ハイブリッドのIS 300ｈとガソリンターボのIS 300のどちらにするかを迷いましたが、スロットル開度とエンジンの回転数が比例しないIS 300hに違和感を感じることと、たとえ15年間今のペースでIS 300ｈを乗り続けたとしてもガソリン代の節約分がIS 300との価格差を上回らない計算になったため、ガソリン車の方が経済的と判断して2LターボのIS 300にしました。

　1000kmほど走っての感想は、まず乗り心地が良いことが挙げられます。オプションで装着した電子制御ダンパーの効果と、柔らかく包み込むようなレザーシートの感触が相まって、高級ソファーに座ったまま移動しているかのような気分になります。このクルマは2世代前のトヨタ・クラウンのフレームを使用していながら、スポット溶接の打点を増やしたり、スポット溶接できない場所にはレーザ光による溶接を施したり、構造用接着剤による接合部分を増やしたりしてボディ剛性を飛躍的に高めています。そのため、運転していると明らかにしっかりした物に囲まれていることを感じます。路面の大きな段差を乗り越えてもボディの捩じれや軋みを全く感じません。また、サスペンションが良く機能して、強い入力や余分な振動がバネ下で全部吸収されているかのように感じます。鋭い突き上げは柔らかく角が丸められて伝わり、不快感がありません。更に、内装の建付けや防振対策が素晴らしく、乱暴に走っても悪路を走ってもミシミシと言った内装の軋み音が全く発生しません。ボディ剛性や内装の作りは前車BMW 325i Touringと比べても格段に進歩していると思います。乗り心地に関しては以前Porsche Boxterを運転させてもらったときに感じた印象に近く、当たりが柔らかく、バネ下がバタバタすることなく、全てが優しくスムーズに動く感じがします。

　走行性能に関しては、ワインディングでステアリングを切ると俊敏にノーズが向きを変え、次に後輪に押されるようにして曲がって行くFR特有の楽しさが味わえます。コンパクトなエンジンの恩恵か、前車のBMWと比べるとコーナーでノーズがイン側に向く反応がとても早い印象です。高速道路では1650 rpmから最高トルク350 N・mを発生するターボの効果と、非常に静かなエンジン音のため、気づくといつの間にか法定速度を越えています。低速では軽すぎて頼りなかったステアリングも速度が上がるに従って手ごたえが出てきて欧州車と比べても悪くはありません。日本車のレベルもここまで来たかと感心させられます。
　その他に特に気に入ったところは、オートホールド機能付電動パーキングブレーキと、全車速対応レーダークルーズコントロールです。オートホールド機能付電動パーキングブレーキは、信号待ちなどで車速が0 km/hになると自動でパーキングブレーキが作動し、ブレーキペダルから足を離しても静止状態を維持します。信号が青に変わったらスロットルペダルを通常通りに踏むだけでパーキングブレーキが自動に解除されて非常にスムーズな発進ができます。全車速対応レーダークルーズコントロールはミリ波レーダと単眼カメラを使って先行車との車間距離を一定に保ちながら追従する機能です。先行車がいなくなったら設定した速度で定速運転します。車線内に留まるように自動操舵するレーントレーシングアシストと併用することで、ステアリングに手を添えているだけで自動運転が行えます（販売店からは自動運転ではなく安全運転支援だと何度も念を押されましたが）。高速道路を長距離運転する時や、渋滞している道路では運転がとても楽になりました。今どきのクルマにはほとんど装備されている機能かも知れませんが、十数年前のクルマから乗り換えると隔世の感がありました。
　エクステリアは2020年のマイナーチェンジでワイド＆ローが強調され精悍な印象に変わりました。特に低い位置に取り付けられた薄型のヘッドライトと大型化されたスピンドルグリルがワイルドな表情を与えています。個人的に好きなところはブリスターフェンダーのように張り出した前後のフェンダーと、ロングノーズ＆ショートキャビン＆ダックテールのスポーツカー3要素を取り入れたクーペライクなスタイルです。リアフェンダーの張り出しは見るたびに撫でたくなるセクシーさがあります。走っていても運転席からドアミラーを見るとリアフェンダーの膨らみが映るので思わずほくそ笑んでしまいます。ボディ色はこの豊かな起伏と陰影を最も美しく見せると思われるシルバー系（ソニックチタニウム）を選びました。

傾斜したCピラーからテールエンドへと続くクーペのようなシルエット

リアフェンダーの膨らみがセクシー。これを実現するために新しいプレス技術が開発された。

複雑な起伏を表現するための高度なプレス技術。キャラクターラインのチリがピッタリと合っている。

　インテリアは巷では古臭いと評判が悪く「昭和のインパネ」などと揶揄されています。しかし、ブラインド操作できないタッチパネルよりは、旧来からの物理スイッチを多用したこのインパネの方が、運転中に操作しやすく理にかなっていると思います。また、たくさんのスイッチが並んで傾斜したセンターコンソールは航空機のコックピットのようで、メカ好きな身にはむしろ好感が持てます。そしてオーソドックスな円形のスピードメータとタコメータは見やすくて落ち着きます。昭和の人間が乗るには昭和のインパネの方が良いのです。

奇をてらわないオーソドックスなインパネが良いのだ

　想像していた以上に自分好みのクルマで不満な点はあまりないのですが、強いて挙げればエンジン音と低速でのステアリングフィールは改善の余地があるのではないかと思います。トヨタのエンジン全般に言えることなのですが、エンジン音に雑味があり、ガサゴソと回る印象を受けてしまいます。また、スロットルの踏み込みに合わせて高鳴って行く高揚感みたいなものも感じられません。シルキーシックスと称賛されるBMWの直6エンジンと比較するのは酷ですが、ISの2Lターボエンジンには官能的な部分が全くありません。BMWから乗り換えると、クルマにとって音やパワーの出方は極めて重要な要素なのだと改めて思います。更に低速でのステアリングフィールはパワーアシストを利かせすぎて全くダイレクト感を感じられません。ゲーム機のハンドルのように軽すぎてスカスカでタイヤからの反力が全く返って来ないのです。しかし60km/hを越えるあたりからはしっかりとした手ごたえになり、反力も伝えて来るようになるので、そこそこのスピードで走る時には大きな問題にはならないのかも知れません。電子制御ダンパー装着車ではカスタムモードを選択すると出力レスポンスとステアリングを含めたシャシー特性を独立に設定できるので、街乗りでは出力レスポンスは「ノーマル」、シャシー特性は「スポーツ」に設定して若干ステアリングを重くして乗っています。個人的にはそれでもまだ軽すぎる感じです。低速でのステアリングフィールは街乗りで安楽に運転できるようにとのLexusなりのおもてなし精神の表れなのかも知れませんが、もう少しダイレクト感が欲しいところです。

　以上が1000km走った時点でのインプレションとなります。全体的にマイルドで優しい雰囲気に統一されているように思いました。敢えて官能的な部分を抑えてLexusが目指す「すっきりと奥深い走り」を表現しているのかも知れません。Lexus IS 300は十数年間の技術の進歩と日本車のレベルアップを感じさせる1台でした。これから長い付き合いになると思われますので大切に乗って行きたいと思います。

新旧愛車のツーショット

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