フロアマット

　Lexus IS 300に敷くフロアマットを比較検討しました。ディーラーオプションの純正マットは￥95,700と極めて高価なので社外品から探すことにしました。室内色は黒色で統一したかったため、フロアマットも黒色の物から選びます。踏み心地を重視して、毛先が輪になったループパイルではなく、表面が切り揃えられたカットパイルにすることにしました。IS専用の商品を持つ3社から2グレードずつ生地サンプルを取り寄せて比較検討を行いました。その結果を備忘録として記しておきます。フロアマットを検討中の方にも参考になれば幸いです。

【FJ CRAFT】
FJ CRAFTは和歌山県高野口町にあるカーマット専業メーカです。取り寄せしたサンプルは「スタンダードシリーズ・エクセレント」および「プレミアムシリーズ」の2グレードです。両グレードとも縮れ加工した細い繊維を高密度で植え付けてあり、表面を一定の長さに切り揃えたプラッシュタイプのカットパイルになっています。張りのある硬めの踏み心地でした。両グレードの差は毛足の長さで、「スタンダードシリーズ・エクセレント」は約7mm、「プレミアムシリーズ」は約10mmでした。（毛足長さは筆者による実測値。メーカ公称値とは異なる場合があります。以下同様。）FJ CRAFTの製品は必要充分な品質とリーズナブルな価格が特徴です。

FJ CRAFT　スタンダードシリーズ・エクセレント

FJ CRAFT　スタンダードシリーズ・エクセレント

FJ CRAFT　プレミアムシリーズ

FJ CRAFT　プレミアムシリーズ

【ARTIGIANO】
ARTIGIANOは大阪府大阪市にある車両用フロアマットの専門店です。取り寄せしたサンプルは「R1000」および「C2000」の2グレードです。「R1000」はFJ CRAFTの製品と同様の、縮れ加工した細い繊維を一定の長さに切り揃えたプラッシュタイプのカットパイルになっています。毛足の長さは約9mmで、FJ CRAFTの製品と比較すると繊維が柔らかく、少しソフトな踏み心地になっています。「C2000」は細い繊維を撚り糸にして太くしたものを植え付けて切り揃えたサキソニー風のカットパイルです。撚り糸を使用していることから踏み心地はソフトで、光沢のある繊維と相まって見る角度によって表面にゴツゴツした陰影ができます。毛足の長さは約13mmでした。

ARTIGIANO　R1000

ARTIGIANO　R1000

ARTIGIANO　C2000

ARTIGIANO　C2000

【Y.MT】
Y.MTは埼玉県鴻巣市にある自動車用フロアマットおよび各種繊維製品を販売する会社です。取り寄せしたサンプルは「fino」および「ASTERISM」の2グレードです。両グレードとも細い繊維を撚り糸にして太くしたものを植え付けて切り揃えたサキソニー風のカットパイルです。毛足長さは「fino」が約10mm、「ASTERISM」が約14mmでした。「ASTERISM」の方が撚り糸が太くて毛足が長く、踏み心地は他社も含めた全サンプル中で最も良い感触でした。ただし「ASTERISM」は毛足が長すぎてヒールパッドを付けることはできないそうです。ARTIGIANOの「C2000」と比べると「fino」も「ASTERISM」もパイル密度が高いため、しっかりとした踏み応えになっていました。

Y.MT　fino

Y.MT　fino

Y.MT　ASTERISM

Y.MT　ASTERISM

　以上3社6サンプルの比較を下の表にまとめます。毛足の長さは同一条件による実測値、価格は楽天市場におけるIS 300前後席用5点セットの2022年12月現在の税込価格を表示しています。これらを比較してわかったことは、踏み心地は毛足が長いほど良く、撚り糸を使用していると更に良くなるということです。更に、価格は毛足長さでほぼ決まってしまい、従って価格が高いほど踏み心地が良くなるという結果になりました。

　上記の比較の他に、犬の毛の付着し難さおよび付着した毛の除去のし易さをテストしました。その結果、ARTIGIANOの「C2000」が最も付着し難く、付着しても取り易いことがわかりました。「C2000」は撚り糸の太さ（太い）、撚りの強さ（強い）、繊維の材質（ソフトで光沢がある）、パイルの密度（高すぎない）が奏功したようで、犬の毛対策には最も適していることがわかりました。これらの結果を総合して、今回は前後席用にはARTIGIANOのC2000を購入することにしました。1ヶ月間使用してみた感想は、ヒールパッドの位置がもう少し車両前方側にあった方が良いと思いました。ヒールパッドとブレーキペダルの距離がありすぎて、ヒールがヒールパッドの外に着地してしまい役に立っていません。また、後部座席のセンタートンネルをカバーするマットがセンタートンネルの形状に馴染まずに浮いて来てしまいます。マットの裏にベルクロを付けるなどの改良をしていただけると良いと思いました。ところで、最もリーズナブルな価格であったFJ CRAFTのスタンダードシリーズを、踏み心地とは関係のないラゲッジルーム用に購入することにしました（￥7,980）。こちらは形状もピッタリと合い、床の荷掛けフックや床下収納のハンドルもマットを敷いたままで使用できるので使い勝手は良好です。前後席およびラゲッジルームのフロアマットをディーラーオプションと比べて3分の1以下の価格で購入できたので良いお買い物だったと思います。

1ヶ月使用後の運転席用フロアマット（ARTIGIANO　C2000）

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風が止む

　ここ数日間、日本列島は大荒れの天気となり、日本海側の地方を中心に記録的な大雪となりました。災害に遭われた方々には心よりお見舞いを申し上げます。関東地方では雪こそは降らなかったものの、何日も暴風が吹き荒れ、海岸は砂嵐の毎日でした。数日ぶりに風が止んだので海岸に出てみたところ、吹き上げられた砂で地形が変わっていました。嵐が去ったこの日は晴天に恵まれポカポカと温かく、久しぶりに穏やかな陽気の中で散歩を楽しめました。

吹き上げられた砂で砂丘ができていた

風が止み穏やかな海

嬉しくてゴロスリしちゃう

満足した

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Lexus IS 300

　13年半乗ったBMW 325i Touringの次の愛車はLexus IS 300になりました。Lexus ISは1999年のトヨタ・アルテッツァをルーツに持つコンパクト・スポーツ・セダンです。車名のISはIntelligent Sportの略になります。現行モデルは2020年11月に大幅なマイナーチェンジを受け、ボディ剛性の強化とエクステリアの刷新が行われました。ISシリーズにはV型8気筒5000cc、V型6気筒3500㏄、直列4気筒2500㏄ハイブリッド、直列4気筒2000㏄ターボの4種類のエンジンが用意され、IS 300は2Lターボになります。新型コロナウイルスや半導体不足の影響でSUVタイプのクルマを中心に納期が1年を超えることも珍しくなくなりましたが、比較的人気のないセダンタイプのISでさえ、4月に商談を開始してから先月末に納車されるまでに7ヶ月もかかってしまいました。

　新しい愛車を選ぶに当たっては、第1に運転して楽しいこと、第2に信頼性が高いこと、第3に乗り心地が良いことを条件にしました。この時点で信頼性に劣る外国車は選択肢から外れました。最後まで候補に残ったのはスバル・レヴォーグSTI Sportと、このLexus ISでした。レヴォーグは優秀なZF製の電子制御ダンパーとトルクフルなボクサーエンジンが好印象で、乗り心地が良く、スポーティにも走れるとても良いクルマでした。しかし、アイサイトXの高度運転支援システムを使用した時に、操舵の主張が強すぎて肩が凝ることと、大きなタブレット端末のようなタッチスクリーンによる操作に馴染めないことがマイナスポイントになりました。また、比較検討中に部品の欠陥が発覚して生産が一時停止になったことや、なぜか運転していてワクワクしないこともあり、候補から外れました。一方のLexus ISを試乗すると、レヴォーグに勝るとも劣らぬ乗り心地の良さと、運転支援システムを使用した時に操舵の主張が強すぎず肩が凝らないことがわかりました。また、12年連続でLexusブランドはワールドワイドでの信頼性評価がNo. 1であること、そして何よりも内外装のデザインが好みで運転していて気分が上がることが決め手となりISを選ぶことにしました。ハイブリッドのIS 300ｈとガソリンターボのIS 300のどちらにするかを迷いましたが、スロットル開度とエンジンの回転数が比例しないIS 300hに違和感を感じることと、たとえ15年間今のペースでIS 300ｈを乗り続けたとしてもガソリン代の節約分がIS 300との価格差を上回らない計算になったため、ガソリン車の方が経済的と判断して2LターボのIS 300にしました。

　1000kmほど走っての感想は、まず乗り心地が良いことが挙げられます。オプションで装着した電子制御ダンパーの効果と、柔らかく包み込むようなレザーシートの感触が相まって、高級ソファーに座ったまま移動しているかのような気分になります。このクルマは2世代前のトヨタ・クラウンのフレームを使用していながら、スポット溶接の打点を増やしたり、スポット溶接できない場所にはレーザ光による溶接を施したり、構造用接着剤による接合部分を増やしたりしてボディ剛性を飛躍的に高めています。そのため、運転していると明らかにしっかりした物に囲まれていることを感じます。路面の大きな段差を乗り越えてもボディの捩じれや軋みを全く感じません。また、サスペンションが良く機能して、強い入力や余分な振動がバネ下で全部吸収されているかのように感じます。鋭い突き上げは柔らかく角が丸められて伝わり、不快感がありません。更に、内装の建付けや防振対策が素晴らしく、乱暴に走っても悪路を走ってもミシミシと言った内装の軋み音が全く発生しません。ボディ剛性や内装の作りは前車BMW 325i Touringと比べても格段に進歩していると思います。乗り心地に関しては以前Porsche Boxterを運転させてもらったときに感じた印象に近く、当たりが柔らかく、バネ下がバタバタすることなく、全てが優しくスムーズに動く感じがします。

　走行性能に関しては、ワインディングでステアリングを切ると俊敏にノーズが向きを変え、次に後輪に押されるようにして曲がって行くFR特有の楽しさが味わえます。コンパクトなエンジンの恩恵か、前車のBMWと比べるとコーナーでノーズがイン側に向く反応がとても早い印象です。高速道路では1650 rpmから最高トルク350 N・mを発生するターボの効果と、非常に静かなエンジン音のため、気づくといつの間にか法定速度を越えています。低速では軽すぎて頼りなかったステアリングも速度が上がるに従って手ごたえが出てきて欧州車と比べても悪くはありません。日本車のレベルもここまで来たかと感心させられます。
　その他に特に気に入ったところは、オートホールド機能付電動パーキングブレーキと、全車速対応レーダークルーズコントロールです。オートホールド機能付電動パーキングブレーキは、信号待ちなどで車速が0 km/hになると自動でパーキングブレーキが作動し、ブレーキペダルから足を離しても静止状態を維持します。信号が青に変わったらスロットルペダルを通常通りに踏むだけでパーキングブレーキが自動に解除されて非常にスムーズな発進ができます。全車速対応レーダークルーズコントロールはミリ波レーダと単眼カメラを使って先行車との車間距離を一定に保ちながら追従する機能です。先行車がいなくなったら設定した速度で定速運転します。車線内に留まるように自動操舵するレーントレーシングアシストと併用することで、ステアリングに手を添えているだけで自動運転が行えます（販売店からは自動運転ではなく安全運転支援だと何度も念を押されましたが）。高速道路を長距離運転する時や、渋滞している道路では運転がとても楽になりました。今どきのクルマにはほとんど装備されている機能かも知れませんが、十数年前のクルマから乗り換えると隔世の感がありました。
　エクステリアは2020年のマイナーチェンジでワイド＆ローが強調され精悍な印象に変わりました。特に低い位置に取り付けられた薄型のヘッドライトと大型化されたスピンドルグリルがワイルドな表情を与えています。個人的に好きなところはブリスターフェンダーのように張り出した前後のフェンダーと、ロングノーズ＆ショートキャビン＆ダックテールのスポーツカー3要素を取り入れたクーペライクなスタイルです。リアフェンダーの張り出しは見るたびに撫でたくなるセクシーさがあります。走っていても運転席からドアミラーを見るとリアフェンダーの膨らみが映るので思わずほくそ笑んでしまいます。ボディ色はこの豊かな起伏と陰影を最も美しく見せると思われるシルバー系（ソニックチタニウム）を選びました。

傾斜したCピラーからテールエンドへと続くクーペのようなシルエット

リアフェンダーの膨らみがセクシー。これを実現するために新しいプレス技術が開発された。

複雑な起伏を表現するための高度なプレス技術。キャラクターラインのチリがピッタリと合っている。

　インテリアは巷では古臭いと評判が悪く「昭和のインパネ」などと揶揄されています。しかし、ブラインド操作できないタッチパネルよりは、旧来からの物理スイッチを多用したこのインパネの方が、運転中に操作しやすく理にかなっていると思います。また、たくさんのスイッチが並んで傾斜したセンターコンソールは航空機のコックピットのようで、メカ好きな身にはむしろ好感が持てます。そしてオーソドックスな円形のスピードメータとタコメータは見やすくて落ち着きます。昭和の人間が乗るには昭和のインパネの方が良いのです。

奇をてらわないオーソドックスなインパネが良いのだ

　想像していた以上に自分好みのクルマで不満な点はあまりないのですが、強いて挙げればエンジン音と低速でのステアリングフィールは改善の余地があるのではないかと思います。トヨタのエンジン全般に言えることなのですが、エンジン音に雑味があり、ガサゴソと回る印象を受けてしまいます。また、スロットルの踏み込みに合わせて高鳴って行く高揚感みたいなものも感じられません。シルキーシックスと称賛されるBMWの直6エンジンと比較するのは酷ですが、ISの2Lターボエンジンには官能的な部分が全くありません。BMWから乗り換えると、クルマにとって音やパワーの出方は極めて重要な要素なのだと改めて思います。更に低速でのステアリングフィールはパワーアシストを利かせすぎて全くダイレクト感を感じられません。ゲーム機のハンドルのように軽すぎてスカスカでタイヤからの反力が全く返って来ないのです。しかし60km/hを越えるあたりからはしっかりとした手ごたえになり、反力も伝えて来るようになるので、そこそこのスピードで走る時には大きな問題にはならないのかも知れません。電子制御ダンパー装着車ではカスタムモードを選択すると出力レスポンスとステアリングを含めたシャシー特性を独立に設定できるので、街乗りでは出力レスポンスは「ノーマル」、シャシー特性は「スポーツ」に設定して若干ステアリングを重くして乗っています。個人的にはそれでもまだ軽すぎる感じです。低速でのステアリングフィールは街乗りで安楽に運転できるようにとのLexusなりのおもてなし精神の表れなのかも知れませんが、もう少しダイレクト感が欲しいところです。

　以上が1000km走った時点でのインプレションとなります。全体的にマイルドで優しい雰囲気に統一されているように思いました。敢えて官能的な部分を抑えてLexusが目指す「すっきりと奥深い走り」を表現しているのかも知れません。Lexus IS 300は十数年間の技術の進歩と日本車のレベルアップを感じさせる1台でした。これから長い付き合いになると思われますので大切に乗って行きたいと思います。

新旧愛車のツーショット

タグ：特性 性能 エンジン インテリア エクステリア 感想 レビュー 印象 インプレッション IS 300 LEXUS

さようなら BMW 325i Touring

　13年半にわたり大切に乗ってきた愛車 BMW 325i Touring（E91）とお別れすることになりました。年々故障が多くなり、そのために遠出するのを躊躇するようになったことや、維持費が嵩むようになったことが理由です。
　中学生の頃に、1台のクルマが走り去るのを見て一目惚れをしました。その流麗でゴージャスなクーペスタイルのクルマが当時発表されたばかりのBMW635CSiだと知り、それ以来いつかはBMWに乗りたいと思うようになりました。そんな出来事から何十年かの年月を経て夢を叶えてくれたのがこの325i Touringでした。スタイルこそクーペではなくステーションワゴンですが、期待を裏切らない素晴らしいクルマで、コーナーを曲がるたびに「なんて気持ちの良いクルマだろう」と思います。

　特にこのクルマの気に入っている点はシルキーシックスと呼ばれる滑らかで官能的な直列6気筒自然吸気エンジンと、ダイレクトで気持ちの良いステアリングフィールです。2500㏄のエンジンはスロットルペダルの踏み込み量に応じてどこまでもリニアに回ってくれます。ステアリングは近年のクルマと比べると、本当にパワーステアリングが付いているのかと疑うくらい重い操作感ですが、かえってそれが安定感を感じられてとても好きなフィーリングでした。切ったら切っただけ自分の意図したように曲がれる爽快感は「駆けぬける歓び」を体現していました。また、路面からの感触をダイレクトに伝えてくれるところが秀逸で、最初に首都高を運転した時に、コーナリング中に高架の金属の継ぎ目でアウト側に1～2cmほど横滑りしたのを感じ取れた時には感動さえ覚えました。

　一方で国産車と明らかに違う点は信頼性の低さでした。特に電装系が弱く、思い出せるだけでもイグニッションコイル、舵角センサ、エアバッグ制御用マイコン、ウォーターポンプ、可変バルブ機構VANOS用ソレノイドなどの故障や、度重なるブローバイガスヒータのリコールが挙げられます。また、樹脂材料やシール材の信頼性も低く、ヘッドガスケットやオイルフィルタハウジングからのオイル漏れが起きたり、パワステフルードが漏れたり、室内のプロテイン塗装がベタベタしてきたり、カップホルダーや灰皿やAUXジャックやドアストライカーカバーの樹脂部品が脆くなって破損したりと、それはそれは色々ありました。以前12年間乗った日産シルビア（S13）ではそのようなトラブルは一切経験しなかったので、日本車の信頼性の高さは際立っていると実感します。とは言え、手が掛かる子ほど可愛いと言うように、ネガティブな面をひっくるめてもなお「好き」が勝る良いクルマでした。最後に感謝を込めて内外装共に大掃除をしてピカピカな状態で送り出しました。BMW 325i Touringよ、素晴らしいカーライフをありがとう。

タグ：BMW 325i ドナドナ 別れ