ある日、森の中

とても仲の良い4歳のP君と一緒に森へ遊びに行きました。山の緑は一層濃さを増しており、梅雨入り前の森林浴を満喫できました。

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BMW 118i M Sport

BMW 118i M Sport（写真はBMW Japanのホームページより）

　自分の愛車が入院中のため、代車としてBMW 118i M Sportをお借りしました。118iはCセグメントに属する5ドア・ハッチバックで、ライバルにはフォルクスワーゲンGOLF、アウディA3、メルセデスベンツAクラスなどの強敵が揃っています。エンジンは1.5Lの3気筒DOHCツインターボで最高出力140 ps、最高トルク22.4 kgmを発生します。2019年のフルモデルチェンジで後輪駆動から前輪駆動に変更されました。トランスミッションは7速DCT、タイヤサイズは225/40R18となっています。

　乗り込んだ第一印象は着座位置が高いなと感じました。しかし無段階に調整できる電動シートとチルト＆テレスコピック・ステアリングのおかげで高さ以外は好みのドライビングポジションに調整することができました。走り出すと、大きなタイヤサイズかつランフラットタイヤであるためか、少し硬めでゴツゴツした感じがします。もう少し小径のタイヤでも良いのかなという印象です。しかし、道路の継ぎ目などを乗り越える時にはショックこそは感じますが、衝撃は適度に丸められ、嫌な突き上げ感はうまく消されています。特筆すべきはボディーの剛性です。自分の3シリーズも剛性は悪くない方だと思いますが、それでも時々軋みを感じることがあります。しかしこの1シリーズはコンパクトなサイズが有利に働いているのかも知れませんが、軋みや捻れが全くと言って良いほど感じられず、非常にソリッドな印象を受けました。欧州のCセグメントのクルマは本当に素晴らしいと思います。個人的に少々残念なのはステアリングフィールで、軽過ぎて欧州車っぽいどっしりとした安定感が感じられませんでした。決して直進安定性が悪い訳ではないのですが、操舵力が軽過ぎるためか、直進していても微妙に修正舵を加えたくなる衝動に駆られます。また、FFだからなのか、キャスター角の設定なのか、切った後に中立に戻ろうとする力が若干強く、操舵力の軽さと相まって国産車のフィーリングに近づいてしまった感じがします。エンジンは140 psと私のオートバイ（147 ps）よりも数値的には劣りますが、1480 rpmで22.4 kgmの強大なトルクを発生しますので普通に走る分には全く不足を感じません。SPORTSモードに切り替えればシフトアップのタイミングが遅くなりますので、充分すぎる加速を得ることができます。高速道路での追い越しもストレスを感じませんでした。エンジン音はややうるさめで雑味があり、窓を開けて走ると多少気になります。しかし室内の遮音性が優秀なために、窓を閉めるととても静かになります。

　インテリアは若者向きな感じで、メッキ調の部品やイルミネーションが多用されています。ドアを開けるとドアのトリムが青く不気味に光ります。またスイッチの数が多く、ごちゃごちゃした印象は拭えません。素材もプラスティッキーな部品が多用されています。メーターは全て液晶パネルになっていて時代の流れを感じます。個人的には機械式の方が好きなのですが、これからはほとんどのクルマが液晶メータになってしまうのでしょうか。パーキングブレーキは電動式で、小さなスイッチで操作するためブレーキレバーはありません。3 cmほどの小さなスイッチなので、目で見て探さなければ操作できず、レバーのようにブラインド操作できないのが煩わしいです。ナビゲーションを含むインフォテイメントディスプレイは横長でとても大きく、解像度が非常に高くて表示が綺麗です。画面をタッチすることで操作できる他、センターコンソールのダイヤル状のスイッチでも操作できます。また、音声やジェスチャによる操作も可能です。安全のためのアシスト機能も充実しており、高速走行中の車線逸脱警報、死角に他の車両がいることを知らせるレーンチェンジウォーニング、過去50メートルの走行軌跡を記憶し必要であれば自動的にバックで戻れるリバースアシストなど、様々な機能を備えています。インフォテイメントと安全のためのセンシング＆制御技術はここ10年の進化が大きいと感じました。

ドアを開けるとトリムが青く光る

ドアミラーにプロジェクターが仕込まれていてドアを開けると路面に影絵が投影される

　後部座席は必要にして充分に広く、膝前にも余裕があります。ただし乗り込むときに頭をぶつけそうになり、身を深く屈めなければなりませんでした。ルーフの後端を下げたスポーティーなデザインにするためには仕方なかったのでしょう。FFになった恩恵でセンタートンネルの高さが低くなり、後部座席の居住性は向上しています。荷室は床が一段深く掘り下げられているのでとても広く感じます。トノボードを取り外せばかなり大きな荷物も積めそうです。

　BMW 118i M Sportはデザイン、実用性、基本性能に優れ、非常にバランスの取れたクルマだと思いました。特にボディー剛性は素晴らしく、欧州のCセグメント車のレベルの高さを感じました。ただし、自分が欲しいクルマかと問われると、ステアリングおよびエンジンフィールと内装のデザインに満足できないような気がします。色々と手が掛かりますが、325i Touringとはもう少し長い付き合いになりそうです。

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ブレーキパッド交換

　ゴールデンウイークに入りツーリングにでも出掛けたいところですが、外出も憚られるこのご時世ですので車両のメンテナンスをして遊びましょう。リアブレーキ・パッドの厚さをチェックして、摩耗していれば交換することにしました。ZZ-R1100のリアブレーキ・キャリパは低い位置に下向きに付いているため、キャリパを外してからパッドを点検、交換するのが一般的です。しかしキャリパの内部が見えれば外さずにパッドを交換することも可能なので、今回は横着してガレージに寝転んで作業することにしました。
　まずキャリパの下側に付いている「OPPOSED PISTON」と刻印された黒いプラスチックカバーを外します（誇らしげに「対向ピストン」だと主張しているところに時代を感じます）。するとブレーキパッドなどの構成部品が見えて来ます（下の写真）。水とブレーキダストと熱の影響を受けやすい所なのでかなり錆が出ていました。キャリパの一番外側（手前）に見えている2つの輪がパッドピンクリップ（通称βピン）という部品で、パッドを貫通している2本の丸棒（パッドピン）の抜け止めになっています。この2つのβピンを下に引っ張って抜くとパッドピンを水平にスライドさせて抜くことができます。パッドピンを抜くと針金を曲げたようなパッドスプリングが勢い良く飛んで来ますので注意が必要です。

取り外した部品一式

取り外した金属部品はパーツクリーナで汚れを取り、ワイヤーブラシで錆を落として金属磨き（ピカール）で磨いておきました。特にパッドピンの錆が落ちにくかったので、パッドピンを電動ドリルに取り付けて回転させながらワイヤーブラシを当てました。磨き終わったら防錆のために薄くグリースを塗っておきます。

交換用に購入したのはデイトナの赤パッド

新旧比較

取り外したブレーキパッドの厚さを測定すると約2mmになっていました。サービスマニュアルによると使用限界は1mmとのことですが、この際、新しいものに交換しておくことにしました。因みに新品の赤パッドの厚さは5mmでした。新しいパッドの方が厚いので、当然ながら古いパッドが入っていたスペースに新しいパッドは入りません。そのため、古いパッドをブレーキピストンに当てがって、ウオーターポンプ・プライヤなどを使ってピストンを押し戻しておきます。対向ピストンですから外側と内側の両方のピストンを押し戻して新しいパッドが入るスペースを確保しておく必要があります。

ピストンを押し戻して新しいパッドを入れるスペースを確保する

新しいパッドをブレーキディスクの両面に挿入し、パッドピンを1本だけ通します。取り付けたパッドピンにパッドスプリングの一端を引っ掛けてもう1本のパッドピンも挿入します。βピンをパッドピンの穴に挿入して抜け止めを施します。各部品が元通りに取り付けられているかどうかを念入りにチェックして、ブレーキペダルを数回踏んで当たりを確認します。当たりを出しておかないとピストンが戻っている状態ですので、すぐにはブレーキが効きません。当たりが確認できるまでは絶対に走り出さないで下さい（これ重要）。最後にプラスチックカバーを取り付けて作業は完了です。プラスチックカバーはシリコーンオイルをスプレーして汚れを落としておきました。

スマホを使って真下から撮影すればパッド残量も確認できる

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